Trước khi đưa ra so sánh, chúng ta hãy tìm hiểu về tiêu chuẩn khí thải Châu Âu ( EURO):

Khí thải từ lâu đã trở thành vấn đề nhức nhối của ngành công nghiệp ô tô. Những quy định để giảm thiểu tối đa lượng khí thải đã được đưa ra. Trong đó các tiêu chuẩn khí thải của Châu Âu (EURO) được thế giới đang áp dụng rộng rãi toàn thế giới.

Các tiêu chuẩn khí thải của Châu Âu là gì?

Trong các quy định khí thải từ năm 1970, tiêu chuẩn đầu tiên của Châu Âu – được gọi là Euro 1 – đã được đưa ra vào năm 1992. Các bộ chuyển đổi xúc tác (SCR) trở thành bắt buộc đối với những chiếc xe mới được bán ra tại Anh khi Châu Âu đẩy mạnh việc giảm khí thải Và sự chuẩn hóa về phun nhiên liệu đã có hiệu quả trên những chiếc xe mới.

Kể từ đó, chúng ta đã có một loạt các tiêu chuẩn khí thải Euro, hiện tại là Euro 6, được đưa ra vào tháng 9/2014 các xe mới và tháng 9 năm 2015 cho tất xe lưu hành.

Các quy định – được thiết kế để trở nên nghiêm ngặt hơn theo thời gian – xác định giới hạn chấp nhận được đối với khí thải của loại xe hạng nhẹ mới bán ra tại các nước thành viên EU và EEA (Khu vực Kinh tế Châu Âu).

Vai trò của SCR

Theo EU, “Khí thải gây ô nhiễm không khí từ vận tải là một yếu tố quan trọng gây ảnh hưởng tới chất lượng không khí tại châu Âu”, bên cạnh sản xuất công nghiệp và nhà máy điện.

Mục tiêu của tiêu chuẩn khí thải Euro là giảm mức khí thải độc hại, chủ yếu là:

* Oxit nitơ (NOx)                            *Carbon monoxide (CO)                               * Hydrocacbon (HC)                                         *Vật chất hạt (PM)

Các tiêu chuẩn này đang có một ảnh hưởng tích cực với SMMT (Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô và Thương nhân), tuyên bố: “Tổng lượng khí thải của 50 chiếc xe được tạo ra hiện nay mới bằng lượng khí thải được tạo ra của một chiếc xe sản xuất những năm 1970”.

SMMT đã trích dẫn những con số sau đây hỗ trợ:

* Carbon monoxide (CO): xăng giảm 63%, động cơ diesel giảm 82% kể từ năm 1993

* Hydrocacbon (HC): xăng giảm 50% kể từ năm 2001

* Nitơ oxit (NOx): giảm 84% kể từ năm 2001

* Vật liệu hạt (PM): diesel xuống 96% kể từ năm 1993

Vì động cơ xăng và dầu diesel sản xuất các loại khí thải khác nhau nên chúng phải tuân theo các tiêu chuẩn khác nhau. Diesel sản sinh ra nhiều hạt hơn – hoặc bồ hóng – dẫn đến việc đưa ra các bộ lọc hạt cơ diesel (DPFs) .

EU đã chỉ ra rằng lượng khí thải NOx từ vận tải đường bộ “Đã không được giảm như mong đợi. Kể từ khi khí thải trong điều kiện lái thực tế thường cao hơn các lượng đo trong quá trình kiểm tra phê duyệt (đặc biệt đối với xe có động cơ diesel)”.

Các mức tiêu chuẩn khí thải của Châu Âu Euro

Euro 1 (EC93) – năm 1993

Các tiêu chuẩn khí thải euro đầu tiên ở châu Âu đã được đưa ra vào tháng 7 năm 1992 và các quy định không gần như là nghiêm ngặt như hiện nay. Điều đó nói rằng việc lắp đặt bộ chuyển đổi xúc tác trở thành bắt buộc đối với tất cả các loại xe mới, và Euro 1 yêu cầu chuyển sang xăng không chì.

Sau đó, chỉ có các hydrocarbon và oxit nitơ đã được thử nghiệm, cùng với các hạt trong trường hợp động cơ diesel. Qua nhiều năm, các quy định đã trở nên khắt khe hơn và giới hạn được hạ thấp.

Đối với động cơ xăng:

CO: 2.72g / km

HC + NOx: 0,97g / km

Đối với động cơ diesel:

CO: 2,72 / g

HC + NOx: 0,97g / km

PM: 0.14g / km

Euro 2 (EC96) – năm 1996

Euro 2 làm giảm các giới hạn đối với carbon monoxide và giới hạn kết hợp đối với hydrocacbon chưa cháy và nitơ oxit, cũng như áp dụng các mức khác nhau cho động cơ xăng và dầu diesel.

Euro 3 (EC2000) – năm 2000

Đối với động cơ xăng:

CO: 2,2g / km

HC + NOx: 0.5g / km

Đối với động cơ diesel:

CO: 1,0g / km

HC + NOx: 0.7g / km

PM: 0,08g / km

Euro 3 chia giới hạn hydrocarbon và nitơ oxit cho động cơ xăng và diesel, cũng như thêm một giới hạn nitơ oxit riêng cho xe diesel. Giai đoạn khởi động đã được gỡ bỏ khỏi thủ tục kiểm tra.

Euro 4 (EC2005) – năm 2005

Đối với động cơ xăng:

CO: 2.3g / km

HC: 0.20g / km

NOx: 0.15g / km

Đối với động cơ diesel

CO: 0,64g / km

HC + NOx: 0.56g / km

NOx: 0.50g / km

PM: 0,05g / km

Đối với động cơ xăng:

CO: 1,0g / km

HC: 0,10g / km

NOx: 0,08g / km

Đối với động cơ diesel:

CO: 0.50g / km

HC + NOx: 0,30g / km

NOx: 0,25g / km

PM: 0.025g / km

Euro 5 – năm 2009

Tin tức lớn cho Euro 5 là việc đưa ra các bộ lọc hạt (DPF) cho động cơ diesel, cùng với các giới hạn thấp hơn trên bảng. Đối với các phê duyệt loại từ tháng 9 năm 2011 và xe ô tô mới từ tháng 1 năm 2013, động cơ diesel đã bị giới hạn về số hạt mới.

DPFs chiếm 99% tất cả các hạt và được trang bị cho mỗi chiếc xe diesel mới. Ô tô đạt tiêu chuẩn Euro 5 phát ra tương đương với một hạt cát / km.

Đối với động cơ xăng:

CO: 1,0g / km

HC: 0.10g / km

NOx: 0,06g / km

PM: 0.005g / km (chỉ tiêm trực tiếp)

Đối với động cơ diese:l

CO: 0.50g / km

HC + NOx: 0.23g / km

NOx: 0.18g / km

PM: 0.005g / km

PM: 6.0×10 ^ 11 / km

Euro 6 – năm 2014

Tiêu chuẩn hóa khí thải Euro lần thứ 6 và hiện tại được áp dụng cho tất cả các đăng ký mới vào tháng 9 năm 2015. Đối với động cơ diesel, mức NOx cho phép đã được giảm từ 0.18g / km ở Euro 5 xuống 0.08g / km. Việc tập trung vào dầu diesel NOx là kết quả trực tiếp của các nghiên cứu kết nối những khí thải này với các vấn đề hô hấp.

Quy định về tiêu chuẩn khí thải đối với ô tô tải tại Việt Nam:

Theo quy định mới của cục đăng kiểm thì tất cả các dòng xe tải sản xuất từ năm 2018 về sau phải đáp ứng được tiêu chuẩn khí thải Euro IV. Điều này đồng nghĩa với việc xe tải sử dụng ga cơ sẽ không còn được cấp phiếu chất lượng xuất xưởng.

Sự phân phối nhiên liệu của động cơ ga điện và ga cơ:

Xe ga điện là dòng xe sử dụng hệ thống phun dầu điện tử CommonRail điều khiển bởi ECU hay còn gọi là hộp đen. Chính vì vậy, lượng nhiên liệu được phun vào buồng đốt của động cơ sẽ tăng hoặc giảm dựa trên cảm biến chân ga.  Theo cơ chế hoạt động của xe tải ga điện thì lượng nhiên liệu được phun vào buồng đốt sẽ được phân tích từ các yếu tố cảm biến sau đó mới quyết định là phun bao nhiêu. Chính vì thế lượng nhiên liệu sẽ cung cấp một cách chính xác và đầy đủ nhất cho nhu cầu thực tại của xe (không bị thừa nhiên liệu). Và tất nhiên là xe sẽ hoạt động tốt trong điều kiện thực tại là đường đèo dốc hay hầm mỏ.

Còn xe ga cơ thì sử dụng hệ thống nhiên liệu bơm cao áp kết hợp với hệ thống phân phối nhiên liệu được điều khiển bởi các cơ cấu cơ khí có nghĩa là điều khiển lượng phun nhiên liệu dựa theo độ mở của cánh bướm ga. Khi tài xế đạp ga mạnh cánh bướm mở lớn lượng nhiên liệu xuống nhiều dẫn đến xe vọt lên. Tuy nhiên lượng nhiên liệu sẽ bị dư thừa dẫn đến tiêu hao nhiên liệu. Nhưng do thói quen chạy xe cứ đạp ga là xe lên nên dần trở thành thói quen. 

Sửa chữa:

Xe tải ga điện sẽ dễ sữa chữa hơn xe tải ga cơ vì công nghệ ngày càng hiện đại. Đối với các xe tải ga cơ chúng ta chỉ khắc phục bằng kinh nghiệm chứ chưa qua các công nghệ. Còn đối với các xe tải ga điện, khi có tình trạng hư hỏng xảy ra chỉ cầm cắm máy test vào sẽ biết chính xác lỗi là gì ở đâu và dễ dàng khắc phục triệt để.

Từ những yếu tố trên, hi vọng các bác tài, các doanh nghiệp có thể đưa ra được quyết định đầu tư xe đúng đắn nhất.